Ook als je de auto niet gebruikt, loopt de accu leeg. Als je geluk hebt, gaat dat heel langzaam en start de auto direct als je hem weer wil gebruiken. Als je echter de verlichting laat branden, loopt de accu sneller leeg. Dat kan ertoe leiden dat de accu onvoldoende energie over heeft om de auto te starten. In dit geval is dat nog eenvoudig te verklaren, maar dat is niet altijd zo. Als de auto om onverklaarbare redenen sneller leeg loopt dan normaal, is er waarschijnlijk sprake van een lekstroom. Er is dan minstens één onderdeel van de auto dat energie blijft verbruiken, terwijl dat niet de bedoeling is. Dat gebeurt zelfs als het contact uit is en de auto afgesloten is.
Als je auto voorzien is van een alarminstallatie of afstandsbediening op de centrale deurvergrendeling, zal er altijd wel een lekstroompje zijn. Die systemen blijven namelijk actief en moeten reageren op binnenkomende signalen. Een lekstroom van 30 à 40 mA is dan normaal. De hoeveelheid energie die een accu kan leveren, wordt uitgedrukt in Ah, oftewel Ampère-Uur. Een accu van 45 Ah kan dus (in theorie) 45 uur lang een stroom van 1A leveren. Als de lekstroom 30 mA is, zou de accu dat theoretisch 1500 uur, dus bijna 9 weken vol moeten houden. Hoe minder lekstroom, hoe beter.
De accuspanning wordt tevens gebruikt om de instellingen te onthouden van o.a. de motor en de radio. Als de accu los geweest is, moet je om die reden ook de instellingen voor de radiozenders opnieuw programmeren of moet de auto opnieuw het stationair draaien inleren. Voor het vasthouden van die instellingen is weinig tot geen energie nodig en loopt er feitelijk geen stroom.
Om de lekstroom te meten, heb een multimeter nodig waarmee je gelijkstroom kunt meten. Niet alle multimeters kunnen dat. We hebben allemaal wel van AC/DC gehoord (Thunderstuck? 😉).
AC staat voor Alternating Current (wisselstroom) en DC staat voor Direct Current (gelijkstroom). De accu in onze auto’s zijn 12V DC (eigenlijk 6 cellen van 2,1V, dus 12,6V). De meeste multimeters die gelijkstroom kunnen meten, hebben een maximaal meetbereik van 10A (Ampère). Dat is meer dan voldoende voor wat we nodig hebben, tenminste als we niet tijdens zo’n meting gaan proberen de auto te starten of andere grote stroomverbruikers zoals de koplampen of stoelverwarming aan gaan zetten. De multimeter heeft ter beveiliging zelf ook een zekering, maar kapot kan het allemaal. Daarover later meer.
Een alternatief voor de multimeter kan een ampèretang zijn. Die kan de stroom meten die door een kabel loopt, door de kabel te omsluiten met de tang. Bij de bedrading van de auto lukt dat niet altijd, omdat de draden meestal gebundeld zijn.
Genoeg over de theorie nu. We gaan aan de slag. Voordat we gaan beginnen met een meting, moeten we toegang hebben tot de accu en de zekeringkasten. Meestal zit er een zekeringkast onder de motorkap eentje in het interieur. Bij de NA en NB zit de accu in de kofferbak, bij de NC onder de motorkap. Omdat we de auto zoveel mogelijk in rust willen hebben, moeten we opletten met de verlichting. Als de kofferbak of een deur geopend wordt, kan er verlichting aan gaan. Soms ook als de motorkap open staat. Dat laatste is bijvoorbeeld het geval met mijn NBFL. Als de motorkap open is, brandt de kentekenverlichting, omdat de alarminstallatie dat wil. Een OBD2 adapter aangesloten laten zitten op de OBD2-poort is ook geen goed idee. Die blijft gewoon aan en kan ook 40 tot 50 mA verbruiken. Na gebruik de adapter uit de OBD2-poort verwijderen is beter.
Sluit de deuren van de auto, of plak de schakelaars af, zodat het lijkt of de deuren gesloten zijn. Voor de kofferbak kun je het slot handmatig sluiten terwijl de kofferdeksel open blijft. Als de auto het idee heeft dat alles afgesloten is, zal de auto in een soort van stand-by stand komen en het stroomverbruik minimaliseren. Hoe meer elektronica er in de auto zit, hoe langer dit duurt. Vanaf de NC verloopt de communicatie binnen de auto deels via de CAN-bus. Op die CAN-bus communiceren veel onderdelen met elkaar, todat ze “in slaap vallen”.
In rust zal de auto minder dan 10A verbruiken, anders zou de accu binnen een paar uur leeg zijn en na een uur waarschijnlijk al niet meer te starten zijn. We zitten dan in een veilig bereik voor de meting van de lekstroom. Om die meting voor te bereiden, maak je de klem van de negatieve accupool los. Dit is de klem aan de zwarte kabel. We kunnen nu de multimeter instellen op het meten van maximaal 10A aan gelijkstroom. De rode meetkabel sluiten we aan op de klem van de zwarte draad. De zwarte meetkabel sluiten we aan op de negatieve accupool. Op de multimeter is dan de totale lekstroom af te lezen. Als het goed is hebben we het dan over maximaal 50 mA of 0,05A. Als het hoger ligt, loop de accu sneller leeg dan de bedoeling is. Bij een hogere lekstroom kan de zoektocht beginnen. Houd de lekstroom een tijdje in de gaten om te bepalen of deze stabiel is. Het kan namelijk voorkomen dat de lekstroom niet constant aanwezig, maar periodiek is. De lekstroom doet zich dan af en toe voor, bijvoorbeeld een paar seconden per minuut. Dat is vergelijkbaar met wat je zou verwachten van de intervalstand van je ruitenwissers. Die verbruikt alleen energie als de wisserbladen bewegen, maar verder niet.
De volgende stap, is om te bepalen welk onderdeel nog energie blijft verbruiken en de te hoge lekstroom veroorzaakt. Er zijn twee manieren om dat te doen. Je kunt het spanningsverschil tussen beide kanten van de zekering meten, of de zekering verwijderen. Het spanningsverschil tussen beide zijden van de zekering zou 0 mV moeten zijn als er geen stroom doorheen loopt. Als de lekstroom hetzelfde blijft, na het verwijderen van een zekering, kun je de zekering weer terugplaatsen. Wordt de lekstroom lager, dan ben je iets dichter bij je doel, want dan zit er op die zekering iets aangesloten dat stroom verbruikt. Die zekering plaats je dan niet direct terug. Je gaat op deze manier door, tot de gemeten lekstroom nul of nagenoeg nul is. Om te bepalen wat er op elk van de zekeringen aangesloten is, kun je kijken in de gebruikershandleiding die bij je auto hoort of in bedradingsschema’s. Mocht je die niet hebben, stuur me dan een bericht, dan kan ik kijken of ik wat heb voor het bouwjaar van jouw auto. De methode waarbij je het spanningsverschil over de zekering meet is redelijk populair geworden. Dat heeft er onder andere mee te maken, dat het sneller gaat en dat het verwijderen van een zekering een effect kan hebben op een ander onderdeel in de auto. Dat gebeurt bijvoorbeeld als onderdelen onderling verbonden zijn via de CAN-bus. Het wegvallen van de communicatie tussen onderdelen kan er voor zorgen dat andere onderdelen in de auto “wakker” worden en stroom gaan verbruiken. Dan beïnvloed je dus zelf de gemeten lekstroom.
Hoeveel onderdelen er aangesloten zijn op een zekering, varieert sterk. De stoelverwarming of airconditioning heeft vaak een eigen zekering, terwijl op andere zekeringen meer dan tien onderdelen aangesloten zijn. Als er meerdere onderdelen aangesloten zijn op dezelfde zekering, is verder onderzoek nodig. Elk van de onderdelen heeft een connector waarin draden zitten die het onderdeel verbinden met kabelboom van de auto. Het onderdeel kan met meerdere zekeringen verbonden zijn. Door de connector uit het onderdeel te trekken, kan het onderdeel geen stroom meer verbruiken. Na het loskoppelen van een onderdeel controleer je of de lekstroom minder wordt. Als dat niet het geval is, ga je door naar het volgende onderdeel. Als de lekstroom verandert kom je dichter bij je doel. Als de lekstroom nagenoeg nul wordt, was dit onderdeel de veroorzaker van de lekstroom. Als het onderdeel niet te repareren is, zal er een vervangend onderdeel geplaatst moeten worden om het probleem op te lossen. Ter controle kun je alle connectors weer aansluiten en de lekstroom opnieuw meten.
WAARSCHUWING:
Als je na het meten van lekstromen weer andere metingen wil doen, Koppel dat eerst de draden van de multimeter los van de auto. Verzet de rode draad naar de locatie voor het meten van weerstanden of spanningen om schade aan de multimeter te voorkomen. Ik was dat zelf vergeten en probeerde de accuspanning te meten. Het resultaat van die actie was permanente schade aan de multimeter, die sindsdien geen stroommetingen meer kan doen. De stroom die door het circuit liep was te hoog en te snel, waardoor de zekeringen van de multimeter het circuit niet konden beschermen. Alert blijven dus.
DYNAMO:
Een speciaal geval, waar ik apart aandacht voor vraag, is de dynamo. Een dynamo in goede conditie veroorzaakt geen lekstroom omdat de daarin verwerkte diodes geen stroom doorlaten van de accu naar de massa van de auto. Een goede diode werkt als eenrichtingsverkeer, waardoor de stroom in één richting wordt doorgelaten. Voor een dynamo is dat in de richting van de accu, omdat op die manier de accu bijgeladen wordt als de motor draait. Als een diode defect is, kan de stroom ook in de andere richting lopen. Op die manier trekt de dynamo de accu leeg.
Om dat te controleren, ontkoppel je de dikke kabel van de dynamo. Dat is de kabel tussen de accu en de dynamo. Als die kabel los is van de dynamo kunnen we de weerstand meten tussen het punt waarop die kabel bevestigd zit (een draadeind) en de behuizing van de dynamo. Je stelt daarvoor de multimeter in op het meten van een weerstand. Rood op de behuizing en zwart op het draadeind zal een weerstand tonen van een paar honderd Ohm. Met rood op het draadeind en zwart op de behuizing moet er geen verbinding en dus een oneindige weerstand zijn. Als dat niet het geval is, dan is er een diode in de dynamo stuk en kan er een lekstroom door de dynamo lopen. De dynamo moet dan gerepareerd of vervangen worden om het probleem met de lekstroom op te lossen.
TIP:
Als je de auto een langere periode niet gaat gebruiken, is het aan te raden om een druppellader op de accu aan te sluiten. De druppellader meet zelf of het nodig is om de accu bij te laden en houdt deze in een goede conditie.
Persoonlijk ben ik heel tevreden over de CTEK MXS 5.0, maar de lichtere variant, de CTEK MXS 3.8 is waarschijnlijk ook voldoende voor een MX-5.
Contact met mij opnemen kan via de gegevens op de Contact pagina